Miércoles, 13 noviembre 2013

JUSTICIA Sentencia 11 años después del mayor desastre medioambiental de la historia de España

El tribunal sólo condena al capitán del ‘Prestige’ a nueve meses por ‘desobediencia a la autoridad’

  • BARCO PRESTIGEEl jefe de máquinas y el ex director general de la Marina Mercante han sido absueltos.

  • Los tres acusados resultaron absueltos del delito contra el medio ambiente

  • También han sido absueltos del delito de daños en espacios naturales protegidos

  • El accidente se produjo por un fallo estructural cuyo origen ‘nadie puede precisar’

  • Ha considerado probado un fallo estructural en el petrolero y un ‘mantenimiento deficiente’

La sentencia del Prestige absuelve de responsabilidad penal a todos los acusados Atlas

NATALIA PUGA A Coruña EL MUNDO

La Audiencia Provincial de A Coruña ha condenado sólo a uno de los tres acusados por la catástrofe medioambiental del Prestige, el capitán del petrolero, Apostolos Mangouras, por un delito de desobediencia grave a la autoridad. El jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos; y el ex director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, han resultado absueltos (Lea la sentencia en PDF).

Los tres acusados resultaron absueltos de los delitos contra el medio ambiente, daños en espacios naturales protegidos y daños provocados por el hundimiento del petrolero en noviembre de 2002, pero Mangouras ha resultado condenado a nueve meses de prisión por el delito de desobediencia por desoír las órdenes de las autoridades españolas a la hora de facilitar el remolque del barco después de que se diese la primera avería y fuga de fuel el 13 de noviembre de aquel año, justo hace once años.

Los acusados

Apostolos Mangouras, capitán del ‘Prestige’
De 78 años, la Fiscalía le consideraba el principal responsable del hundimiento del petrolero y pedía 12 años de prisión y el pago de 2.233,76 millones de euros en concepto de indemnización. Finalmente, ha sido condenado a nueve meses de prisión por un delito de “desobediencia grave”.
Nikolaos Argyropulos, jefe de máquinas
Estuvo en paradero desconocido, pero fue localizado por la Interpol en su país de procedencia, Grecia, en 2011. Acusado de los mismos delitos que el capitán, la Fiscalia no solicitó para él pena de prisión. Ha sido absuelto por el tribunal.
José Luis López Sors, capitán general de la Marina Mercante
Era el único cargo político acusado. La Fiscalía no solicitó pena de prisión, pero sí otras partes personadas por imprudencia grave al no haber tomado las decisiones adecuadas. También ha sido absuelto.

El presidente del tribunal juzgador, Juan Luis Pía, ha leído la sentencia este miércoles, en gallego y durante una hora y diez minutos. Lo hizo en ausencia de los tres procesados (los dos marinos la siguieron desde Grecia y López Sors desde Madrid) e indicó la ausencia de responsabilidad penal por los daños provocados por la marea negra por la “indefinición de las causas de lo acontecido”.

La Sección Primera de la Audiencia concluye que tras diez años de instrucción del caso y nueve meses de juicio “nadie sabe con exactitud cuál pudo ser la causa de lo ocurrido, ni cuál debería haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del Prestige“, de ahí que no pueda establecerse ninguna responsabilidad penal por los daños ocasionados.

Sólo se considera probado que Mangouras desobedeció, un delito del que también estaba acusado el jefe de máquinas, pero salió absuelto.

El tribunal considera probado que la marea negra generó “ingentes” daños y perjuicios y también las graves consecuencias económicas del vertido de fuel del Prestige, pero no las atribuye a nadie porque para ello habría sido necesario que alguien hubiese cometido un delito de daños.

Al haberse dictado sentencia condenatoria solo por desobediencia, no se puede asociar los daños al delito y, por lo tanto, no se puede determinar quién es responsable civil y debe asumir las indemnizaciones, que el fiscal cifraba en 4.328 millones de euros.

Sí hubo un fallo en el buque

El tribunal sí ha considera probado que el petrolero tenía un fallo estructural (“nadie puede negarlo”), pero insiste en que “ni pudo demostrar en el juicio dónde se produjo exactamente ni por qué razón”.

Así, la sentencia incide en que formalmente se realizaron inspecciones, materialmente se realizaron reparaciones y la entidad ABS certificó la habilidad del buque para navegar con normalidad, de modo que “ni podían saberse, ni nadie sabía el estado del buque, el aspecto no era bueno, pero no podía esperarse esa situación“.

Los tres acusados, Mangouras, Argyropoulos y López Sors, durante el juicio.

El buque estaba “dotado de cuantos certificados y documentación son exigibles para amparar su legal navegación en las aguas por donde lo hacía”, de ahí que no pueda verse una responsabilidad penal en quien pilotaba el buque en el momento del siniestro, pero la sentencia sí reprocha la actuación de quien dio esos certificados al buque.

En relación con el capitán y el jefe de máquinas, concluye que deben ser absueltos por haber tripulado un buque en mal estado, pues “no se demostró que los acusados quisieran hundir el buque, ni que conocieran sus deficiencias estructurales ni las causas de estas, sino que se limitaron a asumir una navegación arriesgada en términos que no pueden ser tachados de imprudentes, ni desde el punto de vista estrictamente profesional ni desde el punto de vista de la mera lógica”.

A los dos tripulantes acusados no les atribuye responsabilidades “porque no actuaron dolosamente y porque su imprudencia relativa, caso de existir, ni fue eficiente ni se demostró en muchos aspectos y, sobre todo, en ningún caso fue grave, que es lo que exige el tipo” penal para condenar.

Reproches del tribunal

En cuanto a los responsables de autorizar la navegación del buque, no se les atribuyen responsabilidades penales porque era una acción por la que no había ningún procesado en esta causa, pero el tribunal sí recuerda que el control estaba encomendado a la entidad ABS y que su certificación no fue la correcta.

“Si los hechos demuestran que la estructura del Prestige no era apta para soportar la navegación normal, y mucho menos en condiciones críticas, es imposible que se certificase honradamente lo contrario, es decir, surgen indicios racionales de que el control o inspección, como mínimo, no fue eficaz”, recoge..

La sentencia insiste, al respecto, en que el fallo estructural no tuvo ningún otro origen que las deficiencias de mantenimiento y control de la conservación del buque, que no respondían a vicios que pudieran observarse directamente, sino que dependían de análisis técnicos complejos que no se efectuaron con la debida profesionalidad, eficacia y/o prudencia.

Para los magistrados, todos los informes técnicos son extraordinariamente elusivos e imprecisos, lo cual se deduce de los términos literales de muchos de esos informes, y aquellos que pretenden establecer alguna causa concreta y demostrable “carecen de rigor y se concretan en atribuir lo ocurrido a olas anormales, a la rotura/fractura de un mamparo y a defectos de conservación”.

Sin responsabilidades para el Estado

En relación con la acusación contra José Luis López-Sors González y, por ende, contra el Estado español, la sentencia avala su decisión de haber alejado el barco de la costa porque “se descartó llevar el barco a la costa por causas medioambientales”.

En este sentido, las partes personadas en la causa que le acusaban hacían un reproche de que al alejar el buque de la costa propició que el vertido de fuel del Prestige afectase a una extensa porción de costas españolas y francesas en términos económica y ambientalmente catastróficos.

La sentencia responde que “simplemente, ante una situación de emergencia, tras el asesoramiento técnico más riguroso y capaz, se tomó una decisión discutible pero parcialmente eficaz, enteramente lógica y claramente prudente“.

El fallo del tribunal relata las condiciones del mar y el clima el día del accidente y el estado del Prestige, así como su cercanía a la costa gallega y cree que ante tal situación era casi inminente que embarrancase en la referida costa, con consecuencias concentradas pero muy perjudiciales para ella y su delicado equilibrio ecológico.

“Casi todos los expertos coinciden en que la decisión inicial de alejamiento fue correcta”, concluye y relata que a la hora de adoptar esta medida “las autoridades españolas contaban además con asesoramiento técnico correcto y más qué suficiente, aunque, como todo asesoramiento de esa índole, sujeto a error”.

La decisión de alejar el barco fue muy cuestionado, pero la sentencia recuerda que “munca se dijo hasta ahora cuál hubiera sido la decisión correcta a adoptar ni el protocolo a seguir en el supuesto no desdeñable de que se repitiesen hechos similares; ni aun ahora, después de una dilatada instrucción y de un largo y árido juicio, fue capaz nadie de señalar lo que se debería hacer, aparte de algunas opiniones particulares más o menos técnicas”.

La actuación de Mangouras

En relación con la condena por desobediencia, la sentencia la justifica porque a Apostolos Mangouras “se le ordenó reiterada, imperativa y claramente” que diese remolque, para materializar así la orden de la autoridad marítima española que había decidido que se alejase el buque de la costa gallega.

A pesar de la orden expresa, el capitán ni la acató ni la cumplió, sino que decidió no cumplirla, de tal forma que desobedeció a quien tenía el mando del rescate en aquel momento, las autoridades marítimas españolas. Puso el pretexto de que tenía que hablar con su armador, y tardó alrededor de tres horas en realizar esa consulta, pero el tribunal cree que ese pretexto no le exonera de sus responsabilidades.

El fallo considera probado que el capitán estaba, en ese momento, “más preocupado por las consecuencias económicas de un remolque que era obligado, urgente y razonable que por solucionar una situación de máxima emergencia” y aunque no descarta que esa decisión se basase en órdenes del armador, el único responsable fue él, pues “despreció intencionalmente el principio de autoridad”.

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